Warsztaty nt. modelowania sektora transportu w kontekście wyzwań polityki klimatyczno-energetycznej

W dniu 24 września br. w siedzibie KOBiZE odbyły się warsztaty dotyczące modelowania sektora transportu w kontekście wyzwań polityki klimatyczno-energetycznej realizowane w ramach projektu LIFE Climate CAKE PL.

Spotkanie rozpoczął Robert Jeszke, koordynator projektu LIFE Climate CAKE PL, który przywitał wszystkich zaproszonych ekspertów (w spotkaniu uczestniczyli m.in. eksperci z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, Centrum Unijnych Projektów Transportowych). Następnie eksperci CAKE (Wojciech Rabiega i Jan Gąska) wygłosili prezentację pt. „Potencjał redukcyjny CO₂ w sektorze transportu w Polsce i Unii Europejskiej”.

Wojciech Rabiega przedstawił opis i cechy przygotowanego w CAKE modelu transportowego – TR³E (ang. Transport European Economic Model) oraz zaprezentował analizę historycznych danych sektorowych. Dynamiczny model równowagi cząstkowej sektora transportu TR3E ukierunkowany jest na długi horyzont czasowy (do 2050 r. w rocznych interwałach) i obejmuje wszystkie podsektory transportu (drogowy, kolejowy, lotniczy i wodny) w 28 państwach członkowskich UE. Model uwzględnia również rozwój nowych pojazdów i technologii (poprzez niskoemisyjne pojazdy) oraz wykorzystuje technologie oparte na istniejących paliwach (diesel, benzyna, CNG, LPG, hybrydy i elektryczne). Zbiory danych na których bazuje model to baza JRC IDEES – z danymi o aktywności, przebiegach, obłożeniu lub załadunku oraz TRACCS – z danymi o kosztach oraz cenach nowych pojazdów.

Przedstawione dane historyczne dotyczące sektora transportu w latach 2000-2015 wskazują na wzrost aktywności transportu pasażerskiego w Polsce i UE, przy największym udziale transportu drogowego i lotniczego (bardzo dynamiczny wzrost w szczególności w latach 2014-2015). To właśnie w tych dwóch sektorach (drogowym i lotniczym) istnieje największe wyzwanie i potencjał redukcji emisji.

Jeżeli chodzi natomiast o rozkład emisji w sektorze transportu w 2015 r. – zarówno w Polsce jak i UE większość pochodziła z transportu pasażerskiego niż z towarowego. Bardzo ciekawie wygląda podział emisji wśród posiadaczy samochodów osobowych w Polsce – w tym przypadku więcej emitowały auta napędzane benzyną i gazem LPG niż diesle.

Opis części wstępnych wyników analizy przeprowadzonej na modelu TR3E zaprezentował drugi z ekspertów CAKE – Jan Gąska. Do analizy założono trzy scenariusze:

Bazowy – ceny pojazdów utrzymane na tym samym poziomie do 2050 r., rozwój aktywności i emisyjność na podstawie scenariusza referencyjnego PRIMES,
Rozwoju technicznego – ceny samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz emisyjność spadają w stosunku do scenariusza bazowego, rosną koszty w transporcie lotniczym,
Wymuszonej elektromobilności – stopniowo rosnący udział samochodów elektrycznych w sprzedaży nowych aut aż do 2035 r., od kiedy następuje sprzedaż jedynie samochodów elektrycznych i hybrydowych (tak więc zmiany udziału nowych samochodów nie są efektem zmian cen, a wymuszenia regulacyjnego), koszty transportu lotniczego rosną tak samo, jak w scenariuszu rozwoju technicznego.

Opierając się na trzech ww. scenariuszach pokazano m.in. (wszystko w perspektywie do roku 2050):

strukturę aktywności w sektorze transportu w Polsce i UE,
strukturę sprzedaży nowych samochodów w Polsce i UE,
poziom emisji z transportu w Polsce i UE,
zmianę zapotrzebowania na energię elektryczną w Polsce i UE,
zmiany w wielkości emisji w podziale na transport i energetykę w Polsce.

Wstępne wyniki analizy przeprowadzonej na modelu TR3E wskazują, że potencjalna technicznie redukcja emisji jest możliwa jednak wymaga to jednocześnie dynamicznego wzrostu sprzedaży pojazdów elektrycznych, redukcji emisyjności różnych środków transportu oraz redukcji użytkowania transportu lotniczego lub znaczącego spadku emisyjności tego środka transportu. Ponadto, scenariusz wymuszonej elektromobilności wymaga bardzo szybkiego wzrostu udziału samochodów elektrycznych w sprzedaży nowych samochodów, którego zapewnienie może być bardzo trudnym zadaniem. W takiej sytuacji, wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną ze strony sektora transportu będzie znaczący i będzie wymagać inwestycji w infrastrukturę energetyczną, a także może utrudniać osiągnięcie redukcji emisji w tym sektorze. Przy założeniu obecnych technologii, kluczowe dla celu net zero w transporcie w 2050 r. jest ograniczenie emisji z transportu ciężkiego towarowego (HDV) i lotnictwa. W tym pierwszym przypadku technologia już istnieje (drogowe „trolejbusy”), niemniej wymaga bardzo znaczących inwestycji w infrastrukturę drogową i zmian podejścia, w przypadku lotnictwa, redukcja emisji może okazać się bardzo trudna (należy zbadać w tym kontekście możliwość wykorzystania, tzw. zeroemisyjnych paliw).

W trakcie dyskusji poruszano kwestie problemów założeń do tego typu analiz modelowych dotyczące np. problemu modelowania cen biletów w transporcie lotniczym, czy średniego przebiegu różnych typów pojazdów. Dyskutowano także kwestie dotyczące m.in.: wykorzystywanych w modelu baz danych, przyjętych założeń co do spadku emisyjności w transporcie drogowym, uwzględnienia kosztów infrastruktury drogowej, rozwoju nowych technologii i usług w transporcie (zwiększenie roli aut na ogniwa paliwowe wykorzystujące wodór, autonomizacja transportu, współdzielenie pojazdów na zasadzie tzw. „sharingu”), czy też obecnie prowadzonej przez UE polityki dotyczącej transportu, która zmierza raczej w kierunku nie zwiększania ogólnej liczby samochodów.

Spotkanie, poza prezentacją modelu i wstępnych wyników analizy interesariuszom, pozwoliło znacznie poszerzyć wiedzę zespołu w zakresie technologii transportowych i problemów różnych baz danych. Wiedza ta pozwoli w przyszłości znacząco poprawić model transportowy i lepiej dopasować założenia scenariuszy do prawdopodobnego rozwoju technologii i polityk.